刘铭传设计的台湾铁路由基隆至台北，由台北至台南，但修至新竹时便被迫停工了。这其中的原因很多，有经费、技术、地形、人员等多种因素的影响。

　　台湾西部以山地为主，山高海拔在3000-3500米以上，岩壁峭立，丛林覆盖，间有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交，山水涨漫，给铺轨工作带来很大的不便。在这山水相间的地区修筑铁路，只能绕山而行或穿山而过，凿山架桥成了最大的难题。自大稻埕工程开工，中间经过狮球岭，需开凿长18锁的隧道；涉淡水河，需架设长1520英尺的桥梁；越龟仑岭，经桃园、中坜、大湖口，到新竹，需架设长桥3座：红毛田溪750英尺、凤山崎溪680英尺、豆仔埔溪617英尺。正如刘铭传继任邵友濂所言：“台湾土地松浮，田园漫衍，培筑不密，随见崩塌。又或坡陀参差，峦壑倚伏；曲直不定，高下靡常。北穿狮岭，洞隧百寻；南度龟仑，坡逾九折，路工之难如此。又或溪涧纵横，宜临宜束；水流湍急，因势筑防；矗址重渊，构基陡岸；洪波方迅，垒石旋倾；积沙既深，插桩亦陷，桥梁之难，又如彼”[1](P369)。当时架桥筑路的技术很原始，缺乏现代化的工具，架桥时先在河水中钉下木桩，然后塔上钢轨，在建筑中，往往因不符合技术要求，工程修而复拆、拆而复修，严重影响工期。

　　为了保证工期的顺利进行，刘铭传曾派军队参与筑路工程，如修筑台北至基隆段，自大稻埕开工时，由余得昌带昌字营负责狮球岭隧道的开凿，但很快因抚垦和剿匪的需要，各军纷纷从铁路工地撤出，给铁路的铺设带来很大的影响。此外，“勇于任事、商民信服”的招商大员李彤恩于1888年底去世，杨宗瀚因病假归，委办委员或死或病，以致“商民观望不前”，经费无着。原定招集资本100万两，但认购者70万两，实际收得股金仅30万两。刘铭传借支银20万两。工程上马后，全线铺开，资金已呈捉襟见肘之势。刘铭传感到铁路随时会有停工的可能，问题严重，“不独已费公款，无可归还，且购到铁条、铁桥、木料、火车，弃置尤为可惜”[8](P209)，对此，刘铭传及时上《台湾铁路改归官办折》，请求将台湾铁路由商办改为官办，并动用福建省每年协济银44万两中尚余未解的104万两挪作铁路急用。清廷同意了刘铭传所请，但清政府财政状况也日益恶化，光绪年间军费居高不下，对外赔款日增，1885-1894年，每年财政赤字高达200-700万两，根本无法承诺一次拨付福建协济银。刘铭传又于1890年3月上折请从海关赢余中抽费铺路，但已无济于事。

　　1891年，刘铭传因病辞职离台，新任台湾巡抚邵友濂上任。当邵友濂上任时，原定福建省每年向台湾协饷44万两已5年期满，相当于台湾年财政收入1/5的协饷银停付后，台湾财政更趋紧张，并出现赤字478056两。为此，邵友濂针对台湾财政恶劣的状况，只得对台湾各项产业计划采取了紧缩政策。台湾铁路工程艰巨，费用浩大，至刘铭传离台时基隆至台北的线路才建成，其长度也仅为基隆至新竹的1/3，如果仍要计划修至台南，已难以为继。邵友濂审时度势，不得已向清廷提出了“停办铁路，以节度之”的建议，他认为，“竭官绅之力经营数年，若不妥筹收缩，不特料件购备尚多，工程已致五六成七八成者均属弃置可惜，且所谓利商便民，裨益海防竟成虚语，亦与刘铭传奏办海军衙门议准初衷相乖”。当由基隆至新竹线铁路全部建成后，清廷允准邵友濂所请，下诏曰：“台湾铁路经费不足，拟修至新竹县即行截止”[9](P1012)。虽然台湾铁路未能实现至台南的计划，它恰恰反映了创业之艰难，正如李鸿章所评价的那样，“能有艰难之缔造，方能有以后之继续，刘铭传对台湾铁路之兴造，虽因故而未能竟其全功，但其艰苦缔造之精神，当永为人称道于不衰”。

　　很多人说是1895年之后日本侵占台湾之后才推动了台湾的近代化。其实不然，台湾铁路的修建，正是中国人靠自己的力量，推动台湾近代化的一个明证。

　　请大家毋忘国耻，自强不息，看书之余不忘努力学习工作，为祖国的富强作出自己的贡献。

　　写书时都要查阅很多资料，每每看到这段历史都会唏嘘不已，痛心疾首。所以把自己的一点资料根大家分享一下，大家不要嫌我罗嗦。（未完待续）