书接上文。

　　德国是一个工业非常发达的国家，同时，德国汽车在全世界都享有盛名。

　　而且或许很多人不知道，其实汽车，一直以来都是德国的第一大产业，在整个德国的GDP中占有很重要的地位。

　　周方远重生前看过一篇资料，上面记录着近几年，也就是他重生前的那几年，德国每年的汽车销售量大约在350万辆左右。2018年，德国新车市场总销量达到3607258辆，比前一年增长5%。与此同时，2018年德国的汽车注册的保有量为4700万辆，并且在以每年大约1.3%到1.5%的速度增长。

　　据统计，德国所有的这4700多万辆车的平均车龄为9.6年，其中车龄超过30年的汽车数量达到52.6万辆！这一数字比2018年增长了10.8%。可见，德国人很注重对汽车的收藏保护，老爷车有专门的汽车牌照，可以免受排放法规的限制，而且不会被强制报废。相比之下我国的平均车龄3.3年，可见国人还是更爱花钱买新车！

　　而在德国所有的4700万辆车中，大众品牌占到了1008.86万辆，占据了总量的21.1%，当之无愧的第一国民品牌！第二名奔驰车数量443.3万辆，比重只有9.4%。德国人不爱买日韩系车，从数据来看确实如此，日系车中最受欢迎的是丰田，保有量为130万辆。有点出乎意料的是韩系车在德国也能占据一席之地，以127.86万辆的规模成功挤进了前10名。

　　要说目前德国人喜欢什么车，按照产量规模来计算的话那无疑还是大众！

　　肯定有很多人一定觉得德国人买奔驰宝马奥迪这样的豪华品牌很便宜，更何况他们满大街跑的出租车都是奔驰E，不过实际数据告诉我们，德国人最喜欢买的还是紧凑型家用车高尔夫。2018年高尔夫在德国的销量为20.4万辆，第二名为大众途观8.77万辆。BBA中卖得最好的是奔驰C级，为6.44万辆。奥迪A4系列以5.07万辆的成绩占据第10名，而在国内顺风顺水的宝马在老家似乎混得没那么好，销量最高的是宝马3系，排名第16。

　　2018年售出的360.7万辆新车里，65.5%的买家是公司，只有34.5%的车卖给了个人消费者，可见普通老百姓的换车积极性明显偏低。

　　颜色偏好：灰黑白老三样！

　　尽管现在越来越多的车注重个性化，各大车企也推出了不少新奇鲜艳的颜色，不过事实证明德国人还是喜欢传统一些的颜色，2018年德国市场最受欢迎的灰色和银色，比例达到30.3%，其次是黑色24.8%，然后是白色20.6%，也就是说其它的颜色只占到总量的24.3%。

　　另外，德国人还很喜欢SUV！

　　2018年德国销售的所有新车中SUV的比例达到21.1%，其次为紧凑型车20.5%，然后是小型车13.5%，三种车型占据了德国市场的半壁江山。

　　顺便提一句，德国发达的汽车工业离不开发达的道路交通网。早在1932年德国就建造了第一条高速公路，这条路的限速是120公里/小时，不过当时哪怕是普通人能买到的最高档汽车极速也就勉强100公里/小时出头，所以实际上就相当于不限速了！这也奠定了德国高速不限速的文化。实际上德国也有很多高速的最高限速为130公里/小时，不过限速高速只占总里程的三分之一。

　　从1959年开始，西德开始认真扩张高速公路，开始实施一系列为期四年的计划，到1964年将联邦铁路系统扩展到3076公里。在接下来的20年里，该系统继续进行重大的扩建，1970年达到4110公里，1973年达到5258公里，1976年达到6207公里，1979年达到7029公里，1984年达到8080公里……

　　在我们很多人的印象中，快就等于危险！

　　可是德国的公路虽然车速快，但相对来说却比较安全。这一点和米国很相似，不是因为快就安全，而是因为大家都很快，那么相对速度就比较接近，相对来说就比较安全，反而是那种你快我慢，或者我快你慢的情况，很容易酿成车祸。当然了，这是德国的路况和规则，和国内不太一样。大家在国内开车，还是要遵守国内的交通规则才好。

　　聊完了现状，再看一下未来，目前德国的汽车产业还是以传统能源为主，光鲜的表面下其实蕴藏着危机。

　　首先一点就是污染大。

　　欧盟规定，到2021年汽车制造商必须将平均每辆车每公里碳排放量从118.5克降至95克，并计划到2030年将该标准进一步收紧到每公里75克碳排放。而根据统计机构给出的数据，德国2018年NEDC标准计算的平均的碳排放量为129.9克/公里，数据在欧盟23国里排名倒数第三！

　　按照目前的政策，不达标的汽车厂家将面临每辆车每克95欧元的罚款。而欧洲的这些汽车品牌中最难过的恐怕就是德国！奔驰宝马奥迪大众都离目标比较远，尤其大众2015年还曾经出过“排放门”，罚款直到2018年还没交完，可见影响有多严重。

　　其次电动车保有量和产量都有待提高。

　　众所周知德国人喜欢开快车，在他们的不限速公路上，时速160公里只配在最外侧车道行驶，超过200公里/小时巡航是常态，而这个速度恰恰是电动车最不擅长的工况。另一方面，他们的城市规模普遍不大，多数居民住在周边的卫星城，每天的通勤距离较长，这也不利于电动车的使用。2018年销售的360.7万辆新车中，电动车只有63281辆，占总数的1.75%，这相比于2017年已经有了75.5%的增长！可想而知以前有多低。

　　混合动力汽车占据了新车中6.6%的市场份额，2018年德国注册了238250辆混合动力汽车，这个数字包括45348辆插电式混动车。

　　电动车车型销量第一名是雷诺的Zoe，2018年在德国共售出9431辆。这是一款小型两厢车，电动机有110马力和135马力不同规格，装备41千瓦时容量的电池使得续航里程可达400公里，这款车在德国的起步价为29990欧元。

　　可见这些新能源汽车和传统汽车相比，依旧是市场上的小众，但对于德国这样的发达国家来说，环保是刚需，是迫切需要完成的工作。无形之中，就对所有传统的知名车企造成了巨大的压力。

　　可偏偏，在新能源汽车数量迟迟无法提升的同时，传统汽车的产量还在迅猛下跌。

　　根据德国杜伊斯堡-埃森大学2018年底的研究显示，2018年德国汽车产业创22年来历史新低，汽车产量仅为470万辆左右，汽车出口量在350万辆左右，大跌13%。2018年全球生产的所有汽车中德国汽车所占市场份额降至5.9%，相比之下1997年德国汽车所占市场份额为11.8%。受此影响德国的GDP增速都有明显放缓，2018年的增长率仅为0.6%，这无疑给整个产业包括劳动力市场以及整个德国的发展造成冲击。

　　过度依赖华夏市场，也是德国车企面临的危机之一。

　　华夏毫无疑问是德国汽车的最大海外市场，德国汽车是最早在华夏建立合资企业的之一，上世纪80年代市场换技术时期的沪上大众和一汽奥迪到今天的BBA和斯柯达，无不在华夏市场赚得不亦乐乎。2018年德国汽车占据了中国市场份额的24%。2018年，大众、戴姆勒、宝马、奥迪及保时捷在华夏的市场占有率达到23.8%。这些品牌车型的三分之一销量都依赖华夏。

　　然而就像前文所说，华夏本土的汽车企业，如今正在高速发展之中。随车国家综合实力的不断提升，这些车企的规模也在逐渐扩大，而且渐渐的从低端市场走向中段和高端市场，国产品牌开始逐渐发力，抢占德国等国外汽车原有的市场份额。

　　综合来看的话，其实德国车企面临的问题还挺多的，而且都挺重要的。

　　首先，自己国内的消费能力不足，老爷车保有量太大。其次，欧盟的环保标准就像是一个绳套，套在彻底的脖子上，正不断的锁紧。再次，新能源汽车开始挑战传统汽车的地位，当然如今还远不足以形成颠覆效果，但未来的汽车市场，新能源汽车必然会有一席之地。最后就是华夏等发展中国家的本土品牌的反扑，压缩德国汽车的生存空间。

　　这些条件综合起来，短期内，三年五年，十年八年，可能还看不出什么来。但再过些年呢？

　　十五年？

　　二十年？

　　摆在德国汽车企业……不，摆在所有老牌车企面前的，都是一条很严峻的道路。

　　各大车企，其实就暂眼下而言，很多人已经能看到危机的存在了，只是船大难掉头，德国的汽车产业直接影响到了这个国家的经济，想要有所改变，自然是千难万难。

　　同理，周方远如果像吃肉，在其他国家身上或许有机会，但在德国，同样很不容易。也是因为汽车企业对德国经济的重要性，虽然是资本主义，但政府同样会对经济发展进行扶持和干涉，地位如此重要的车企，无论是收购还是入股，都很不容易。再者说，短时间内，几大车企似乎都没有什么明显的大危机，无论是入股还是购买，价格恐怕都会非常的高，周方远在经过慎重的思考之后，最终还是决定先观望，有机会就下手，没机会，那自然就啥都不说了。

　　这里，说一个有趣的事情吧。

　　科技树的另一个分支，电动车的发展，在德国同样是势头明显，甚至差点有机会成为电动车的诞生地！

　　这谁能想到？然而事实就是如此。

　　早在1820年，丹麦物理学家汉斯·克海斯提安·奥斯特就发现了电和磁之间的关系。到了1831年，法拉第归纳总结出了电磁感应定律，为电能和动能间可控的相互转换奠定了道路！之后电动车的出现可能远比大家想象得早，1834年，德国人雅可比发明了直流电动机，可喜的是，他没有把这个装置用在地面，而是驱动渡船，错过了抢先研发电动车的机会！紧接着同一年米国佛蒙特州的Thomas Davenport就造出了世界上第一台电力驱动的车辆，这台机器像一个小火车头，它的驱动系统极为简陋，甚至没有像样的“电动机”，电池的容量也极小基本没有实用价值。

　　1881年世界上第一台可以真正叫“电动车”的机器出现，法国电气工程师和发明家古斯塔夫·特鲁维推出了第一辆能够正常运转的电动汽车，并在1882年的巴黎国际电器展览会上展出，被认为是第一辆电动车。这个时间比卡尔·本茨1886年发明的世界上第一辆汽车还要早！

　　需要指出的是，正如汽车的诞生存在的争议，世界上第一辆电动车到底是谁发明出来的也有很多不同的说法，甚至比汽车发明的竞争更加激烈！在那个年代，电动车被认为有比汽油更光明的应用前景，汽油车巨大的噪音和排出的黑烟让人们觉得非常恐怖，而电动车完全没有这方面的问题，而且当时汽油车的热效率以及动力水平也没比电动车强到哪里去，大家其实可以说还在一个起跑线上。

　　早期电动车另一个必须要提到的是德国著名工程师费迪南德·保时参与捷设计的Lohner Porsche电动车。他们研制的电动车最大功率达到5马力，极速35公里/小时，续航里程可以到78公里。1900年巴黎世博会上他们展出了这款车引起轰动，还在维也纳作为出租车使用。保时捷还顺手发明了世界上第一辆混合动力汽车，这是一辆四驱四座车型，缩减电池数量，后轮电机直接由汽油机来发电驱动，它最大的缺点是价格昂贵。

　　很可惜因为电池技术的缘故，电动车很快被汽油车甩在了后面。比如保时捷的电动车，它的铅酸电池太沉，全车重量4吨，充满电需要一个星期的时间！而1911年米国标准石油公司的威廉姆·伯顿和罗伯特·哈姆福瑞斯发明的热裂化工艺让汽油的提炼效率和纯度都有了质的提升，结果导致没有人再关心电动车了。

　　费迪南德保时捷是个对德国汽车工业有决定性影响的人，他研制了德国的第一款人民的汽车“甲壳虫”，1938年正式投产，最初这款车的售价为990帝国马克，但不接受现金支付。有意向的购买者，需要先去购买面值为5马克的票券，黏贴于“存折”上，而这本存折就相当于订购凭证。由于二战爆发，已经预定的车辆并未按时交付，工厂也陷入停工状态。从1939年开始，大众汽车工厂转而生产军需品，有超过33万张订单无法兑现。

　　在建造了国民车的同时，保时捷老先生的电动梦却一直没有破灭！他在战争时期研发了一些电力驱动的战斗车辆，包括著名的虎（P）坦克还有后来的费迪南，不过还是技术原因，可靠性太差，费迪南被人戏称“废铁南”，随着德国在战争中的失利，这些不合时宜的设计也是昙花一现。战后，电动家用车基本被市场所遗忘，德国也不例外，世界成了燃油车的天下。奔驰、宝马、奥迪形成了BBA三足鼎立，保时捷占据跑车市场，大众则继续生产平民车型。另外还有欧宝，这家公司早在1929年就成为了米国通用汽车的子公司，主打中低端市场。一个完善的汽车产业布局就此形成。

　　就是可惜了电动车在初期的领先地位，最终还是没能保持住，不由得让人为之感叹。